2027年3月，京港高铁将迎来全线通车的里程碑时刻。这条纵贯八省市的高速铁路动脉，其标杆车的停站方案已成为热议焦点。

与京沪、京广等传统干线不同，京港线沿途大城市相对较少，开行一站直达的“超级标杆”可能性极低。

京港高铁由北向南依次连接北京、雄安、商丘、阜阳、合肥、南昌、赣州、深圳和香港等重要节点。然而，与京沪、京广等线路串联多个省会城市不同，京港线在合肥以南仅经过南昌一个省会城市。

这么重要的一条南北大动脉，中间只经过合肥（总人口985万）、南昌（总人口643万）两个规模较小的省会，与京广、京沪、徐兰等干线相比不在同一个量级，大概率不会有什么大标杆。

这种城市分布格局基本上就决定了京港高铁的标杆车停站策略：必须在北京至合肥、合肥至南昌、南昌至深圳等长距离区间内合理安排技术停站和客流集散点。

北京到合肥目前最快的车中间只停一站需要3小时36分，京港一站直达合肥的时间不可能更短。这一现实条件，必然制约超级标杆的开行。

高铁运营不仅需要考虑客流，还必须遵守严格的技术规范。

其中，司机连续驾驶时间限制是关键因素之一。高铁司机连续驾驶时间不得超过4小时，这意味着在长达2000多公里的京港线上，必须安排合理的换乘点。

京港高铁开通后，南昌东到香港西九龙需要4小时以上，司机中途需要休息及如厕，这就决定了技术停站的必要性。

关于司机交路，北京到聊城换济局司机、聊城到亳州换动局司机，这些都可能是较为合理的安排。

雄安由于没有独立正线，原则上不跨线，使得这个具有特殊政治地位的新区成为北方段必停站点之一。

相比之下，赣州西有可以跨越的正线，只是暂时还没车走正线直接跨站，但考虑到司机交路和客流，赣州很可能成为南方段的重要技术停靠点。

在京港高铁的停站规划中，政治地位与客流需求需要谨慎平衡。

雄安新区作为国家级新区，政治地位太高，使其成为北方段几乎不可能跨越的车站。

在江西段，庐山站以旅游客流为主，枢纽等级低于南昌东站，且距南昌仅 1 小时车程，可通过换乘覆盖。而吉安虽为区域节点，但客流规模及枢纽功能弱于赣州、阜阳，且标杆车需控制停站数量。

若选取线路途经的重要地级市枢纽，菏泽、阜阳、赣州有可能入选，因为它们均需满足 “客流密集 + 设施完善 + 局界换乘”条件。

当这几个站点客流超预期之时，大概率会增开 “准标杆车”。

综合考虑各方面因素，京港高铁全程标杆车可能形成几种有代表性的停站模式。

1. 常规标杆：北京西-雄安-商丘-阜阳西-合肥-庐山-南昌东-赣州西-深圳北-香港西九龙，这一方案平衡了技术需求和客流覆盖。

2. 超级大标杆：北京西-商丘-合肥西-南昌东-深圳北-香港西九龙，这一方案的实施难度较大。

3. 跨线准标杆：北京-雄安-聊城西/菏泽东/商丘-阜阳西-合肥西-庐山-南昌东-福州-厦门北，这一方案既能提升线路利用率，也能满足多样化出行需求。

总结来说，京港高铁全线贯通后的标杆车，停站逻辑很简单：只停核心枢纽、方便换乘、覆盖主要客流，不会为了多停站而牺牲速度，也不会因为追求速度而忽略关键节点。

但可以肯定的是，京港高铁的运营模式不会简单复制既有干线，它将走出一条符合自身特点的新路径。